全国多个4S店接连跑路，另有近50家4S店整体搬迁，4S店为何不能体面离场？

作者 | 拉面安

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

前言：风雨同舟已属不易，好聚好散难上加难。

(资料图片)

枪林弹雨的2023年车市，再也载不住4S店的悲怆与心酸。

才刚8月，已经可以想到车市的年终观察系列，“4S店跑路”必将成为标志性现象之一。

稍加关注，公开网络上全国多个城市最近均有4S店跑路/关门事情发生，且无一例外留下一地鸡毛。

多地曝“4S店跑路”消息，另有近50家4S店整体搬迁

首先是在武汉，两家4S店先后曝出“跑路/关门”事情，且这两家店也不是传统意义上单打独斗的单个4S店。

一个是*产4S店，这是某汽车投资集团在武汉开的首家东风日产4S店，在当地已经营了11年时间，投资集团旗下有十几家4S店，且在其他城市的不少4S店也仍处于正常经营状态，但跑路后车主维权，监察部分调查核实后给出的回应是“被投诉方已经关门停业，且拒绝调解，建议走司法途径”。

另一个则是一家*迪4S店， 这家店的大股东“武汉*顺”是武汉汽车销售领域曾经的航母级集团。巅峰期拥有全资和控股公司30家左右，主要代理豪华品牌，在全国范围内都小有名气。集团在2016年左右曾与广汇集团洽谈并购事宜，最终未能成功。在这之后，*顺便陷入了漫长沉寂期，生存状况也是每况愈下：2017年开始出质持有的其他公司股权；2019年起旗下4S店开始陷入车主拉横幅维权、资金链断裂、员工欠薪等负面风波；2022年*顺集团的4S店便出现在了拍卖网站上。

8月，*顺集团时隔多年再度出现在了公众视野中，却是因为**银行IPO相关风波。*顺作为股权持有者、拍卖所持股权的动作引发关注。

目前，武汉*顺已被列为失信人，截至目前被执行总金额已经达到3.1亿元。

而在石家庄，也有两家4S店先后被曝跑路，且为同一法人。

稍早前，抖音“观世眼”发布了一则动态：石家庄东风本田4S店（*创中太）老板跑了，欠了400多名车主的保养钱。

一直到8月，该动态下的车主留言都在新增，从视频以及留言区可知，这家4S店跑路情况基本属实。目前当地车主已经建了维权群，他们基本都是因为售后问题进的群，很多人都买了店里推得4000-5000价位保养套餐。

留言区动态中，除了售后问题亟待解决外，还有一些车主分享了自己所知道的当地4S店动态，有人回复该东本4S店“还欠着100多号员工工资”；另有车主反应，除了这家东本4S店外，武汉还有一家“广本信瑞中天4S店”也跑路了。

汽车服务世界查询企查查后发现，这两家4S店所属公司分别为“石家庄*创中太汽车销售有限公司”、“石家庄*瑞中天汽车销售有限公司”，同属于法人袁某名下，袁某目前已被限制高消费。

目前，两家4S店的企查查相关动态均是负面缠身。

东本*创中太在今年6月便被区市场监督管理局列入 “经营异常”，原因是“通过登记的住所或者经营场所无法联系”；7月15日又新增了一张民间借贷纠纷的“开庭传票”。

而广本*瑞中天从今年4月份开始至今背负多则“民间借贷纠纷”、“融资租赁合同纠纷”司法纠纷，已被列入失信被执行人；7月因“买卖合同纠纷”新增多次开庭公告；8月1日，广本信瑞中天新增股权冻结，数额为1000万，冻结期限从2023-07-28到2026-07-27。

此外，企查查同时显示，法人袁某名下一共关联了12家企业，公司分布在河北邯郸、石家庄以及北京地区，除了石家庄这两家4S店外，袁某名下其他地方的多家公司也身陷 “民间借贷”及“融资租赁合同纠纷”囫囵之中。其在邯郸的一家4S店今年5月也出现了“合格证问题无法解决”问题，据车主反映“收钱3个月不让提车”。

此外，南京、青岛也曝出了4S店跑路消息：

5月，南京江宁区一家哈*汽车4S店老板与房东存在租金纠纷，老板不仅关店跑路，还拖欠员工工资；

6月，青岛一家传*4S店也退网跑路，失去联系。购买厂家app认证保养券无法兑现，多次与厂家沟通不予解决。要求厂家退回保养劵费用或兑换机油等原料。

除了跑路之外，4S店的另一种洗牌方式“拆迁”也在进行中。

石家庄最大的汽车园区正在搬迁。早在2月，石家庄便发布了《关于市区临建（违建）、低端市场综合整治提升工作实施方案》文件，正式推动二环路旁的临建或违建4S店搬迁整治工作；到了6月，城发投便对辖区4S店正式发放了搬迁通知书，内容显示新的汽车产业园将于9月底具备承载条件。

目前，已经有不少家4S店按照正常节奏，截至今年10月31日，石家庄将会彻底完成对包括48家4S店、8个汽配市场以及汽车贸易园区等在内的150余个市场的综合整治提升工作。

过去数年，4S店盈利面明显收窄，近年来更是陷入了大面积亏损的状态，加上资金回流慢、流通资金紧张等问题长期存在，不排除有些4S店干脆借搬迁之际，选择放弃经营。

超2000家4S店闭店退网，已成“重灾区”

4S店跑路现象在今年连连发生，还真切反映了市场持续下行、经销商无法继续承压的举步维艰。

中国汽车流通协会今年公布了多组4S店生存相关数据。

2022年，国内4S店中未盈利占比达70%以上，只有不到30%的经销商实现盈利，全年则有2000多家4S店闭店退网。

到了2023上半年，有80%经销商反馈没有完成上半年销量目标，完成销量目标的经销商只有20%左右。

整个2023年，即便对方力量推动，车市的复苏也未达预期，经销商经营状况恢复也同样如此。一直到7月车市也非常平淡，经销商日销量环比下降，且成交价格持续走低的情况更是普遍存在。

这种情况下，4S群体的负面情绪拉满。“几十年赚的钱，这几年全亏光了”。

更值得关注的是，种种迹象表明：主机-4S的关系正在崩溃的边缘疯狂试探。

8月1日，中国汽车流通协会发布了“VoCAR 中国汽车经销商之声2023 H2 夏季版”，这份调研结果体现的其实是4S店们对现状、未来以及厂商关系的满意与信心程度，结果显示：相较2022 H2的调研，这次调研不仅总得分大幅回落，其中 “盈利能力”模块得分更是最低，“伙伴关系”模块得分则降幅最大。

这意味着，4S店们对现状极为不满、对未来信心严重不足，且厂-商之间的满意度已是大幅降低。

发布这一结果时，协会会长助理宋涛喊话厂家：“2023年上半年是整个汽车流通行业面临压力非常大的一年，如果厂家不在特殊时期里给一些返利，很多经销商都面临亏损情况。”

毕竟，最可怕的不是个体对现状充满焦虑，而是个体与组织的军心动摇。

从“安心、省心”代言人，到后来因售后纠纷而“信任度大大降低”，再到现如今4S店“狂推付费套餐、悄悄卷款跑路”，4S店的地位已今非昔比，与车主之间的信任关系也越来越薄弱。现在还成了车主印象里的继健身房、理发店、洗车店之后的“知名重灾区”。

有车主在微博上表示自己所在地区的“4S店已经关了好几家”，还分享了自己的一次修车故事：有次刚做完保养、开出去2公里就胎压报警，回去找4S店检查发现是“打气没打足”，玩笑似的问“你们牌子是不是要跑路了”，4S店回答：“要跑路我们也是**最后跑的”。

这段看似日常又诙谐的对话，隐藏着当下无论从业者和车主，均对4S店跑路现象感知深刻的无奈事实。

合理有效的退出机制

无论是4S店选择跑路的痛心局面，还是4S店跑路后的车主维权难现状，核心反映的其实是一个矛盾点：深度调整期的主机厂和4S店体系之间，未能形成一个行之有效的“退出机制与善后机制”。

目前，不少主机-4S体系的退出机制其实存在问题。

众所周知，4S店在入网时，除了耗资几百、上千万满足厂家软硬件要求外，均会签署品牌授权合同，但这份合同中对“经销商退出机制”的条款相对匮乏。

以某品牌的品牌授权合同内容为例。相关经销商若想终止经营，需要办各种手续、向各种总部提交各项材料，在这之外还需要复核三大内容：①经销商退出原因②连续6个月未与公司发生业务交易或实际已停止经销XX产品；③经销商是否有严重损害公司市场秩序。

这些条款看似具备一定规范合理性，但真正落地时却问题频频。因为涉及到多个责任方、各种款项、人员等问题，即便4S店有心想正规退出，也路漫漫其修远兮。

此前看过报道，有4S店投资人加入了某主机体系，苦撑一年后看不到盈利希望、于是向厂家提出退网，过程却不顺利。花了一年半时间才完成退网流程，而建店保证金也只拿回一半。算下来，建店两年投资人亏损总计200多万元。

“经营才1年，退出却花了1年半”，本想着及时止损、结果走个正规流程退网，亏损面还扩大了，这样的结果有多少老板心甘情愿承担？不好说。更遑论绝大部分选择跑路、或想退网的4S店，已经身处水深火热许久，更难按部就班的完成上述退网流程。

主机退出机制繁琐、且主机话语权过重导致退网周期拉长，是导致一部分4S店没走正规退网流程的原因，但相关政策约束力不足、且恶意跑路后的相应惩戒举措难落地到位，则是少部分群体在跑路前临时起意、做出伤害车主利益动作的根本原因。

很多时候4S店突然跑路、厂家比车主知道的晚；有些4S店跑路的苗头连员工都难看到。过个节或周末，员工返岗发现店面已人去留空的报道也是屡见不鲜...所以有时候，厂家也是车主投诉到当地媒体、才被迫出来宣布“该4S店已退网”。 

以4S店退网、跑路后的车主售后保障方面为例。因为没有合理“退出机制”，4S店跑路或退网后，会出现各种复杂的几种典型的售后难情况。

第一种，只要是4S店跑路关门的，相关车主售后问题解决起来都很麻烦，涉及车主、员工、供应商等各相关方（核心是欠款问题），这种情况下的车主售后等善后工作是最难尽如人意的，再加上一些厂家本就自身难保，索性不管的情况并没少见。

第二种，4S店正常退网的，一般情况下厂家都会提前跟同区域或附近区域同品牌/体系内的4S店打招呼，尽量发消息通知车主；但目前的确存在另一种情况，4S店或许的确申请了退网，但厂家和4S店都没把退网事宜未提前告知给车主，这也会引发纠纷。

第三种，4S店是非正常退网、但不是跑路（退网未完成、提前关店的）。厂家所推售后相关套餐在没厂家提前沟通的情况下，同城其他4S店愿意主动承接的概率也不高。

……

但是，4S体系其实和独立售后体系一样，即便关停并转不断，但“人”还是同一群人，若采取不当离场方式的门店数量持续增加，伤害的不只是车主端利益，还有全国主机以及经销商群体的利益，是真正的得不偿失。

此外，伴随着车市结构调整的进一步加强，弱势品牌退出会越来越频繁，今年到现在已有近10个品牌突然传出停摆消息。再加上经销商承压数年，“毫无征兆、关门跑路”的乱象或将继续蔓延，届时会更难通过传统厂-商管理方式进行遏制，倘若乱象继续扩大，这对整个市场的伤害也将难以估量。

当下， “建立和完善汽车经销商退出机制”已是刻不容缓，也受到了高度关注。

5月的2023中国汽车经销商大会上，中国汽车流通协会会长沈进军就明确表示，伴随着产品的变化，过去以燃油车产品为主体的经销商，迫切地需要对产品品牌进行‘瘦身’，从而达到‘强身健体’的目的。经销商需要根据企业自身发展的特点和状况，对经营的区域和结构进行量身定制和优化调整。因此有必要建立一个合理有序的品牌退出机制，来应对深度调整期所带来的市场优胜劣汰。

经销商也提出，希望能够建立一个合理有序的品牌退出机制，来应对深度调整期所带来的市场优胜劣汰。“退出”将不再是一个新的概念，合理有效的退出机制与善后机制的建立必须尽快提上日程。

目前，相关动作的最新消息已经出炉。中国汽车报报道：商务部消费促进司已经向中国汽车流通协会下发《完善汽车品牌经销商退出机制研究项目委托函》。

参考：

中国汽车经销商之声2023夏季版发布：经销商盈利不佳，下半年市场压力进一步加剧；21世纪经济报道

品牌关停的汽车流通之殇该治了；中国汽车报

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